Trygga Stationer
Den 12 april hölls avslutningsseminariet för forskningsstudien ”Trygga Stationer” på Trafikverkets kontor i Stockholm (vilka även var finansiärer av studien). Ungefär 20 personer deltog, där flertalet kom från Trafikverket, men däribland fanns även representanter från Trafikförvaltning på Region Stockholm, Jernhusen och olika kollektivtrafikbolag. Målet med seminariet var att presentera våra resultat från studien som pågått i över tre år, sedan januari 2021. Studiens syfte var att utvärdera effekten av stationsmiljön för brott och resenärers trygghet. Vilka egenskaper hos den byggda och sociala miljön på järnvägsstationer påverkar resenärers säkerhet och trygghet? Samt att utvärdera otrygghet och viktimisering hos särskilt sårbara grupper (kvinnor, HBTQI-identifierade, funktionsnedsatta, etc.) och skräddarsy rekommendationer för dessa (Ceccato et al., 2024).
I studien har vi undersökt ett område beståendes av 47 olika tågstationer längs tre olika tågsträckor som genom mellersta och södra Sverige (se figur 1). En rad metoder har använts, där det hela började med en systematisk litteraturöversikt för att utforska redan existerande kunskap (vilket ledde till två publicerade artiklar; Ceccato et al., 2022 och Sundling & Ceccato, 2022). Detta följdes av intervjuer med olika nyckelaktörer inom tågtrafiken och fältarbete där vi besökte stationerna, samlade in data och fotograferade. Två oberoende enkätundersökningar har även genomförts där 4893 respondenter deltog för att undersöka utsatthet för brott, trygghetsuppfattningar och rekommendationer för att förbättra säkerheten under tågresor. Logistiska regressionsmodeller användes för att ta reda på faktorer som påverkar trygghet och brottsutsatthet, där både individuella egenskaper, stationsegenskaper och dess omgivning beaktades (brottsstatistik, socioekonomiska och demografiska data, markanvändning).
Figur 1 – Karta över studieområdet.
Järnvägsstationerna i Sverige är i allmänhet bra när det gäller flera olika aspekter. Nästan alla tågstationer ger bra information om när tågen avgår och ankommer med realtidsuppdateringar (98 procent har centraliserad information för detta). Enligt 70 procent av resenärerna och 96 procent enligt fältarbete är stationerna vanligtvis väl underhållna när det gäller städning, klottersanering och krossat glas. Majoriteten har också anpassningar för personer med olika funktionshinder, som ledstråk på marken (70 procent av stationerna) och talstöd för information (91 procent).
Arbetet med brottsstatisk från Polisen avslöjade svårigheter med att kartlägga brott i stationerna och deras omgivning. Enligt brottsstatistiken visades följande mönster:
- Skadegörelse var den mest förekommande brottstypen vid stationerna, och stod för 42 procent av brotten.
- Stölder varden näst mest förekommande kategorin med en andel på 33 procent av brotten.
- Öppna drogmarknader var också ett problem, 21 procent av brotten var relaterade till drog- och vapenbrott.
Brottsmönstret skilde sig beroende på vilken säsong, veckodag och tid på dygnet det var:
- Under vintern minskade brottsnivåerna medan de ökade under sommaren och hösten.
- Flest av brotten skedde på kvällen, främst mellan kl. 20:00 och 00:00.
- Brottsaktiviteten var högre på fredagar och lördagar än på övriga veckodagar.
En slutsats av arbetet med brottsstatistiken är dock att den inte ger tillräckligt underlag för intervention. Att endast använda polisstatistik för att bedöma säkerhet kan ge en felaktig bild eftersom mindre brott inte tas med i beaktningen (såsom ordningsstörningar), trots att de kan påverka både trygghet och resande.
Resultaten från våra två enkätundersökningar ger en mer nyanserad bild. Denna visade att 14 procent av respondenterna blivit utsatta för brott under de senaste 5 åren när de rest med tåg, där de vanligaste brottstyperna var stalking (bli förföljd) och sexuella trakasserier. Så många som 34 procent angav att de känner sig otrygga när de reser med tåg och upplever rädsla för att bli utsatta för brott. Det framkom att risken att bli utsatt för brott var högre på tåget och plattformen jämfört med andra platser, även om de flesta ändå kände sig trygga där. Det här indikerar en diskrepans mellan den upplevda otryggheten och den faktiska brottsutsattheten (se figur 2). Otryggheten bland resenärerna var främst relaterad till tunneln och vägen till eller från stationen. Resenärerna kände sig ensamma och sårbara på dessa platser.
Figur 2 – Andel av de som blivit utsatta (blå), andel av de som uppger att de känner sig otrygga under resan (orange), Nbrottsutsatthet = 519; Notrygghet= 1148. Observera att en resenär kan vara utsatt/otrygga på flera platser.
Vidare visade enkäten att faktorer som hade negativ inverkan på tryggheten var brist på personal, dålig belysning, bristande underhåll och närvaro av berusade eller påverkade personer. Kvinnor, unga personer och HBTQI-individer löper en större risk att bli utsatta för brott än män. Särskilt brott av sexuell karaktär, såsom stalking och sexuella trakasserier, samt hot eller hatbrott. Det fanns också tydliga skillnader i känslan av trygghet mellan dagtid och kvällstid. En större andel av resenärerna kände otrygga på kvällen jämfört med under dagen, främst när de är på väg till och från stationen. Personer som åker tåg regelbundet, specifikt 4-7 dagar i veckan, upplever också en ökad grad av otrygghet och har även blivit oftare utsatta för brott.
Baserat på resultaten från studien har vi formulerat fem rekommendationer för att främja ett evidensbaserat arbete med målet att skapa säkrare och tryggare järnvägsstationer:
- Inför ett centraliserat rapporteringssystem: Ett centraliserat rapporteringssystem för brott och incidenter på tågstationer bör implementeras så att incidenter blir synliggjorda och kan följas upp. Rapporteringssystemet bör inkludera även ickekriminella incidenter som också bidrar till otrygghet – se till att faktiskt brottslighet och otrygghet hanteras som två separata problem eftersom de har sina egna dynamiker.
- Implementera digitala rapporteringslösningar: Möjligheten att rapportera problem via appar, hjälpknappar, ett gemensamt telefonnummer eller andra digitala lösningar bör införas. Brist på personal och begränsad möjlighet till att kunna få hjälp framträdde som en av de mest betydande orsakerna till otrygghet.
- Skapa ett system för kontinuerlig uppföljning och utvärdering: Ett system för kontinuerlig uppföljning och utvärdering bör implementeras för att utvärdera effektiviteten av genomförda trygghetsåtgärder över tid (evidensbaserad planering). Starta om ifall det inte fungerat. Som ett verktyg för utvärdering och uppföljning föreslår vi också införandet av en nationell enkät om säkerhet och otrygghet i kollektivtrafiken.
- Stöd samarbetet mellan lokala och regionala aktörer: Främja samarbete och samordning mellan olika aktörer för att anpassa åtgärder efter specifika problem och kontexter på olika järnvägsstationer och i olika regioner.
- Ha ett användarfokus på särskilt sårbara grupper: Se till att man har ett användarfokus på särskilt sårbara grupper – Vår studie visar att kvinnor, och särskilt HBTQI-identifierade samt unga kvinnor känner sig mest otrygga, bör det vidtas särskilda åtgärder för att möta deras specifika behov. Tänk på allergiker och funktionshindrade personer också! Ta med synpunkter från dessa grupper vid planering och ombyggnationer.
Hela slutrapporten finns tillgänglig att läsa här:
https://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:1842038/FULLTEXT01.pdf
Referenser:
Ceccato, V., Gaudelet, N., & Graf, G. (2022). Crime and safety in transit environments: a systematic review of the English and the French literature, 1970–2020. Public Transport. https://doi.org/10.1007/s12469-021-00265-1
Ceccato, V., Sundling, C., & Gliori, G. (2024). Vad gör en järnvägsstation säker och för vem? : Effekten av stationsmiljön för brott och resenärers trygghet – Slutlig rapport. Retrieved from KTH Royal Institute of Technology website: https://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kth:diva-344126
Sundling, C., Ceccato, V. (2022). The impact of rail-based stations on passengers’ safety perceptions. A systematic review of international evidence. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 86(2):99-120. https://doi.org/10.1016/j.trf.2022.02.011
